|
گفتگو با محمد رحمتي در راستاي تحقق اهداف وزارت راه و تزابري، در هفته دولت |
|
|
|
07 شهريور 1385 - 08:31 |
|
روزنامه جهان صنعت
|
اعتبارات ملی تعویض روکش ۲۰ هزار کیلومتر راه شریانی کشور در سال گذشته تنها ۶۵ میلیارد تومان بود و این رقم در سالجاری به ۵۶ میلیارد تومان رسیده که بسیار کمتر از میزان مورد نیاز بوده و طبیعی است که اهداف برنامه محقق نشود. با این رقم تنها کمتر از یکهزار کیلومتر از روکش آسفالت راهها تعویض میشود. البته اکنون ۶۰ هزار کیلومتر راه استانی و محلی در کشور داریم که آنها هم وضعیت مناسبی ندارند.
گذشت روزهای هفته دولت در بخش حملونقل کشور شاهد افتتاح طرحهای مختلفی در تمامی نقاط این مرز و بوم هستیم. افتتاح و بهرهبرداری از پروژههای مختلف نشانگر میزان و نحوه عملکرد وزارت راهوترابری در بخشحملونقل کشور بوده است.
وزارت راهوترابری با ریاست محمد رحمتی طی یکسال آغازین دولت نهم و سال ابتدایی برنامه چهارم توسعه کشور اقدامات بایستهای را محقق ساخت ولی اقداماتی را نیز به انجام نرساند که در همین راستا گروه حملونقل روزنامه جهانصنعت گزارشات تحلیلی مبسوطی را طی روزهای گذشته منتشر کرد.
حال بد نیست تا صحبتهای کامل محمد رحمتی را نیز که در گفتوگویی با نشریه برنامه انجام داده است در این زمینه مرور کنیم.
مشروح این گفتوگو در ذیل میآید.
در اهداف تعیین شده در برنامه چهارم توسعه یک وظیفه با قصد صددرصد وجود دارد یعنی تکمیل صددرصد شبکه گذرگاه شمال- جنوب و شرق- غرب و بزرگراههای آسیایی، آیا در این بخش موانع مالی وجود دارد یا براساس برنامهریزیهای صورت گرفته، عملیات اجرایی آن ادامه دارد؟
آنچه در مورد بزرگراههای آسیایی گفته میشود، همان طرح <اسکاپ> است. در مورد کیفیت بزرگراههای آسیایی میتوان دو سطح حداقل و حداکثر تعیین کرد. براساس سطح حداقل بزرگراههای ما کیفیت مورد نیاز را پوشش میدهند و مشکلی وجود ندارد اما اگر بخواهیم به سطح حداکثر برسیم باید کیفیت برخی از خطوط افزایش پیدا کند.
رسیدن به این سطح (حداکثر) مستلزم اجرای سایر مواد برنامه چهارم است. برای مثال در برنامه چهارم قید شده که مراکز همه استانها به وسیله بزرگراهها به شبکه سراسری متصل شوند و در این صورت سطح کیفی شبکه بزرگراهها افزایش مییابد. در گذرگاههای شمال- جنوب و شرق- غرب از نظر <راه عبور> مشکلی وجود ندارد و تنها باید کیفیت را افزایش دهیم. برای مثال نقاط حادثهخیز را حذف کنیم یا تعداد مجتمعهای خدماتی بینراه را افزایش دهیم.
یکی از وظایف تعیین شده در برنامه چهارم رسیدن عمر ناوگان حملونقل جادهای به کمتر از ۱۰ سال است. تحقق این هدف میتواند امنیت شبکه را افزایش دهد، آیا به سطح مورد نظر در سال نخست برنامه دست یافتهاید؟
ناوگان حملونقل را باید به دو بخش باری و مسافری تقسیم کنیم. در حال حاضر اتومبیلهای سواری مسافربر عمر کمتر از شش سال دارند ولی وضعیت مینیبوسها نامناسب است چون متوسط عمر آنها بیشتر از ۲۲ سال است و برای رفع این مشکل باید حدود پنج هزار مینیبوس نو به ناوگان اضافه شود. متوسط عمر اتوبوس ۱۲ سال است که خوب به نظر میرسد.
کامیونهای حمل کالا نیز به دو گروه تقسیم میشوند. در حالی که در بررسیهای اولیه یک مجموعه کلی فرض شده بود و در مورد همه آنها به صورت مشابه برنامهریزی میشد. گروه اول کامیونهایی هستند که برای حملونقل بیرونشهری و سراسری مورد استفاده قرار میگیرند و وظایفی مثل ترانزیت و حمل کالا بین بنادر و شهرها را بر عهده دارند. گروه دوم کامیونهای درونشهری هستند که برای حملونقل مسیرهای کوتاه استفاده میشوند. در تحلیلهای اولیه استدلال این بود حدود ۲۶۰ هزار کامیون در کشور وجود دارد که متوسط عمر آنها ۲۲ تا ۲۳ سال است باید به ۱۴ سال برسد.
در بررسیهای بعدی به این نتیجه رسیدیم که این روش تحلیل صحیح نیست و کامیونها باید به دو گروه تقسیم شوند. باید متوسط عمر کامیونهایی که برای حملونقل مسیرهای طولانی و در سطح جادههای اصلی و بزرگراهها مورد استفاده قرار میگیرند به ۱۲ سال برسد تا برای سیستم حملونقل اقتصاد مشکل ایجاد نکنند. گروه دوم کامیونهای مورد استفاده برای مسیرهای کوتاه هستند که عمر بالای آنها برای جادهها و اقتصاد کشور مشکلآفرین نیست و حتی با متوسط عمر ۲۵ سال هم مناسب هستند.
با این تقسیمبندی میتوان گفت وضعیت کشور در این زمینه مناسب است و اگر سالانه ۱۰ هزار کامیون نوسازی شود به نتایج مطلوبی در برنامه چهارم توسعه خواهیم رسید. برای تحقق این اهداف سالانه حدود یکهزار میلیارد تومان اعتبار نیاز است که باید توسط سیستم بانکی و صاحبان کامیونها تامین شود. تامین این منابع مالی براساس توافقنامههای منعقد شده با خودروسازان و بانکها امکانپذیر است و در سال ۱۳۸۴ اهداف تعیین شده، تحقق یافته و در سالجاری هم تاکنون کامیون در حد مورد نیاز تولید شده است.
یکی از وظایف تعیین شده در بخش راه به نگهداری زیرساختها مربوط است که باید تا پایان برنامه چهارم توسعه به سطح استانداردهای جهانی برسد. در این زمینه در سال نخست برنامه چه نتایجی به دست آمده است؟
این الزام به صورت کلی در مورد همه زیرساختهای حملونقل مطرح است اما واقعیت آن است. که هر کشوری برای خود شاخصهایی را تعیین کرده است در واقع استاندارد جهانی در این زمینه وجود ندارد اما به صورت عام بین دو تا سه درصد هزینه ساخت جادهها برای نگهداری آن صرف میشود. در نگهداری راهها و راهآهن تکالیف انباشتهای وجود دارد که انجام نشده است و در حال حاضر نمیتوانیم از تخریب جادهها جلوگیری کنیم.
برای مثال اعتبارات ملی تعویض روکش ۲۰ هزار کیلومتر راه شریانی کشور در سال گذشته تنها ۶۵ میلیارد تومان بود و این رقم در سالجاری به ۵۶ میلیارد تومان رسیده که بسیار کمتر از میزان مورد نیاز بوده و طبیعی است که اهداف برنامه محقق نشود. با این رقم تنها کمتر از یکهزار کیلومتر از روکش آسفالت راهها تعویض میشود. البته اکنون ۶۰ هزار کیلومتر راه استانی و محلی در کشور داریم که آنها هم وضعیت مناسبی ندارند.
آیا میتوان از بخشخصوصی برای بهبود این وضعیت استفاده کرد؟
به طور کلی میتوان گفت در حوزه فعالیت ما به صورت عام (حملونقل جادهای، هوایی، ریلی و دریایی) دو بخش کلان وجود دارد؛ یک بخش وسایل نقلیه است که میتوان آن را به بخشخصوصی واگذار کرد. در مورد حملونقل جادهای بخشخصوصی حضوری فعال دارد و دولت در این زمینه سرمایهگذاری نکرده و در سایر زمینهها هم بخشخصوصی به صورت محدود وارد عمل شده است.
بخش دوم زیرساختهاست که تنها در بخش احداث آزادراهها میتوان آن را به بخشخصوصی واگذار کرد ولی در سایر موارد مثل راههای روستایی و استانی، بنادر، فرودگاهها و راهآهن نیازمند سرمایهگذاری دولتی هستیم که میتواند به صورت فاینانس یا اوراق مشارکت تامین اعتبار شود.
به اتصال مراکز استانها به وسیله آزادراهها اشاره کردید، آیا منابع این بخش تاکنون مطلوب بوده است؟
براساس برنامه چهارم توسعه مقرر شد که ۵۰ درصد مراکز استانی به وسیله آزادراهها به شبکه سراسری متصل شوند. در حال حاضر نقشهای تهیه شده که براساس آن میزان آزادراه مورد نیاز برای تحقق این هدف برآورد شده است و در صورتی که طرحهای مصوب در قانون اجرا شود، میتوان به این هدفها دست یافت.
در سال گذشته ۱۴۰۰ میلیارد تومان اعتبار به این بخش تخصیص داده شده که معادل ۵۰ درصد از اعتبار مورد نیاز بود. با این روند در این حوزه به هدفهای تعیین شده در برنامه چهارم توسعه دست پیدا نخواهیم کرد.
آیا پوشش کامل کشور به سامانه کنترل هوشمند(ITS) نیز همین سرنوشت را خواهد داشت؟
این کار آغاز شده و امسال سازمان حملونقل و پایانههای کشور ۱۰ میلیارد تومان به آن اختصاص داده است. در شرایط فعلی نمیتوان پیشبینی کرد که این هدف به صورت کامل محقق خواهد شد یا نه.
در بحث راهآهن هم شبکههای سراسری شمال- جنوب و شرق- غرب مطرح است که به نظر میرسد برخلاف راههای شمال- جنوب و شرق- غرب دارای نواقصی باشند. با توجه به الزام برنامه چهارم، آیا این شبکههای ریلی تا پایان برنامه تکمیل خواهد شد؟
راهآهن شمال- جنوب در قسمت شمالی باید تکمیل شود. احداث بخش ناقص آن یعنی محورهای قزوین- رشت- انزلی- آستارا از سال گذشته آغاز شده است و با توجه به اعتبارات سالانه، پیشرفت خواهد کرد. البته طرح یاد شده چشماندازی فراتر از پنج سال دارد و براساس مختصات پیشبینی شده، این طرح تا پایان برنامه چهارم توسعه تکمیل نخواهد شد.
در مورد بخش جنوبی این مسیر شرایط متفاوت است. در حال حاضر راهآهن به بندرعباس و بندر امام(ره) متصل است ولی باید یک شاخه دیگر از بم به چابهار متصل شود. مطالعات این شاخه تکمیل شده ولی هنوز برای آن اعتبار تعیین نشده است. این شاخه از راهآهنهای مشارکتی محسوب میشود که هنوز سرمایهگذاری برای اجرای آن داوطلب نشده و به نظر میرسد باید از محل اعتبارات ملی ساخته شود. البته شاخه دیگری هم مطرح است که ادامه مسیر اصفهان- شیراز بوده و به بوشهر یا عسلویه خواهد رسید ولی هنوز طرح آن نهایی نشده است.
در مورد مسیر شرق به غرب هم شاهد دو منطقه ناقص هستیم. راهآهن بم- زاهدان یکی از این نقاط است که امیدواریم در صورت تامین اعتبار در سال ۱۳۸۶ تکمیل شود و در این صورت راهآهن به پاکستان و هند متصل شود. از طرف دیگر باید مسیر غرب یعنی اراک- ملایر- کرمانشاه- قصرشیرین تکمیل شود که اکنون مسیر ملایر- اراک شاهد پیشرفت ۶۰ درصدی است. بخش ملایر- کرمانشاه هم در دست اجراست و در صورت تامین منابع مالی راهآهن تا منطقه مرزی (قصرشیرین) احداث خواهد شد.
|
